Shingle’s shoot : bệnh Giời leo (ZONA).

Shingle’s shoot : bệnh Giời leo (ZONA).

Còn gọi là Giời ăn, mà con Giời là con chi chi ?

 

Mấy loại thuốc thoa bán tự do OTC (Over The Counter) như Avira antivirus không trị được đâu !  Dân gian ngâm đậu xanh sống cả vỏ cho thật mềm, ngậm nhai nát trong miệng, lúc mặt trời vừa lặn (dĩ nhiên ngày có 1 lần), phun lên da bị Herpes, kết quả cho thấy:  mát thì có mát, trị liệu thì No Way !!! 

Ở Việt Nam, chẳng cứ người bình dân ít học, mà ngay người học thức đầy bồ, nếu thấy trên cổ, trên mặt, trên lưng, bắp vế, bắp tay, thậm chí cả khu “Tam giác quỷ” của mình, xuất hiện một vệt đỏ hơi sần sùi mụn cám. Ban đầu còn tưởng bị côn trùng đốt, hoặc nổi mề đay, nhưng thấy vết đỏ nọ không lặn, mụn cám phồng dần, không ngứa mà lại đau nhức, họ biết ngay đã bị Giời leo. Thay vì đi Bác sĩ, họ lại tìm tới Thầy khoán. Chung quanh việc chữa bệnh Giời leo bằng cách khoán, có nhiều điều “hơi bị lạ” !.

Thầy "khoán" chữa bệnh.

Từ Thầy khoán … Khoán:  Hiểu nôm na là giao phó, lãnh nhận trọn vẹn (trong nghĩa bán khoán, nhận khoán, mua khoán, thầu khoán … ). Trong bệnh Giời leo (cả bệnh quai bị) khoán có nghĩa là “rào” vùng bị đau lại, không cho bệnh “dời” hay “leo” sang chỗ khác. Khi con bệnh đến xin khoán, nếu thấy vết đỏ chưa lan rộng, mụn chưa chảy nước, người bệnh chưa bị những cơn đau nhức dữ dội hành hạ, thì có nghĩa mới bị một tuần đổ lại, và cơ may chữa lành bệnh là trăm phần trăm, Thầy khoán sẽ dùng vôi ăn trầu (hay mực tầu) vẽ một vòng tròn quanh vết đỏ để phong tỏa “Giời”. Quá trình chữa bệnh diễn ra chừng một phút, không đau đớn, không va chạm, không uống thuốc, dán bùa, quất roi dâu, như kiểu trục bệnh của Thầy pháp.  Người chữa chỉ đơn giản đốt ba nén nhang, bảo người bệnh nhắm mắt lại, quơ nhang vẽ ngoằn ngoèo trước vết đau, đọc lầm thầm vài câu bùa chú gì đó, rồi ngậm một nhúm bột trắng (là gạo, và nếp giã chung) nhắm thẳng những vết sưng đỏ trong vòng khoán thổi phù phù. Thầy thổi xong, người bệnh ra về. Tối mai, tối mốt đến khoán tiếp. Đủ ba tối thì thôi. Vết đỏ bớt sưng tấy, chuyển từ mầu đỏ sang đỏ sẫm, rồi thâm đen. Các mụn khô mặt, tróc vẩy. Bệnh lui dần, hết hẳn.  (sic).

 

Để tạ Thầy, thường con bệnh mua đĩa trái cây, hay trà bánh cúng tổ. Cũng có người “bỏ bao thư” nhưng chỉ năm ba chục ngàn gọi là. Nói về những khoản thu nhập ít ỏi, thất thường này, thầy Ba Nghĩa ở Tân Uyên - Bình Dương cho biết:  Hai mươi tám năm làm Thầy khoán Giời leo, khoán quai bị, chữa trật khớp tay chân, hầu như thầy chỉ “ăn hương ăn hoa” là chính. Ai làm Thầy khoán cũng đều vậy, chẳng riêng Thầy, nghĩa là phải mưu sinh bằng nghề khác, còn khoán chỉ coi là duyên, là nghiệp, chứ không phải nghề. Người làm Thầy khoán, lúc thọ giáo với Sư phụ, phải thề không ăn tiền, không lợi dụng người bệnh. Nếu làm trái lời thề, sẽ tự nhiên bị “phế võ công”. Giải thích nguyên nhân gây bệnh Giời leo, dân gian đều bảo tại con Giời - một loài côn trùng phát lân tinh giống đom đóm nhưng chỉ nhỏ cỡ đầu tăm - gây ra. Chặp tối, Giời bay kiếm ăn, quẹt trúng quần áo phơi ngoài trời. Lỡ mặc phải quần áo bị Giời quẹt trúng này đương nhiên bị bệnh Giời leo (có lẽ vì thế, ở thôn quê, người ta không phơi đồ ban đêm).

 

Một nữ bệnh nhân, kẻ viết bài gặp ở chỗ thầy Ba Nghĩa, kể thoạt đầu nghi bị Giời leo, nhưng mới xin được việc làm, không dám nghỉ đi trị bệnh, sợ mất việc, đành ở nhà, ai chỉ gì làm đó. Từ giã đậu xanh, giã lá chùm ruột đắp chỗ đau, tới “âm thầm” viết tên tuổi vô lá mướp đắng, gói kín, không nói cho ai hay, lén giắt dưới ông Táo.  Rốt lại, sau mươi bữa, vết Giời leo từ bụng lan ra sau lưng. Lan tới đâu nhức kêu trời tới đó. Khi người nhà chở chị tới xin khoán, xem vết thương xong, thầy Ba Nghĩa thở dài. Người nhà lo lắng hỏi: Chữa được không Thầy ?. Thầy Ba nói mát:  Sao không đợi Giời chạy giáp vòng luôn hẵng tới. Chạy giáp vòng thì sao? Thì chết chứ sao! Kinh nghiệm cho thấy: mới phát bệnh Giời leo mà khoán ngay thì hết dễ dàng. Nếu bệnh đã phát kịch liệt, “Giời” chạy lung tung, các dây thần kinh bị thương tổn nặng, việc chữa trị sẽ rất khó khăn, lâu lắc, thậm chí không tác dụng. Tân Uyên, Tân Ba, Thành Hội, người chết vì Giời leo thỉnh thoảng vẫn có …  Nói tóm lại, Giời leo là bệnh quái ác, không nên coi thường. Người bị Giời leo một lần rồi chưa chắc được miễn nhiễm. Đang chữa Giời leo bằng cách khoán, phải kiêng ăn “đồ phong” như: tôm cua, thịt bò. Đặc biệt, không được viếng đám ma. Cũng không nên phối hợp vừa chữa thuốc tây vừa đi khoán, trừ khi muốn “thăng thiên” sớm.

Tới Bác sĩ… Với những chứng cớ khoa học, giới Tây y đã minh oan cho con Giời, đồng thời chỉ đích danh thủ phạm gây bệnh Giời leo là virus Herpes Zoster (cũng là virus gây bệnh Thủy đậu). Bệnh này tuổi nào cũng có thể “được” nếm mùi, nhưng ưu tiên nhất vẫn là các vị tuổi 60 trở lên (tính trung bình, ở Mỹ, trong số trên dưới một triệu người mắc bệnh Giời leo mới hàng năm, thì phân nửa là người cao tuổi). Khi mới bệnh, đi Bác sĩ ngay thì sẽ không nếm được những cơn đau “như có hàng trăm con ong cùng chích một lúc”, hay “như có cái khoan khoan xoáy vào trong xương tủy”. Bệnh nhân được khuyến cáo không đắp các thứ lá vớ vẩn dễ nhiễm trùng da, không cúng quẩy, bùa chú, mà phải sử dụng vài biệt Dược như uống:

-  Acyclovir (uống 5 lần/ ngày, từ 7 ngày - 10 ngày), hoặc:

-  Valacyclovir (3 lần/ ngày, uống 7 ngày),

-  Famcyclovir (3 lần/ ngày - uống 7 ngày),

-  Thoa :  Ointment Zovirax, hoặc Acyclovir nhiều lần/ ngày.

 

Đồng thời đắp gạc mỏng lên vết thương, giúp ngăn không cọ xát vào quần áo. Tùy theo thể tạng người bệnh, tình trạng bệnh, những loại thuốc giảm đau, chống trầm cảm, tăng sức đề kháng có thể được Bác sĩ chỉ định dùng thêm.

Một “Cụ tao” (tuổi cụ, nhưng thích xưng tao) trong làng báo trước năm 75, hai năm trước sang Mỹ theo diện bảo lãnh, mới đây “bò” về trong tình trạng điếc một tai, suýt mù một mắt và bả vai thì “vô cùng bi kịch”. Ông này diễn tả “giá có súng, tao nhờ mày bắn nát vai tao, có lẽ còn dễ chịu hơn !”. Vì sao nên nỗi? Thì Giời leo! Sao không đi khoán? Khoán con khỉ! Bị lúc đang ở Hawai với đám con cháu. Biết kiếm đâu ra Thầy khoán An Nam. Đòi về, chúng không cho về một mình. Để cả bọn vì mình, kéo về hết thì mất vui. Thế là cứ cắn răng chịu. Hết một tuần, về lại San Jose. Chỗ này mách ông A, chỗ kia mách ông B.  Khốn nỗi chả ông nào ở gần. Muốn tới họ, phải cưỡi máy bay, phải cậy con đưa đón. Mà con thì bận đi làm. Đành nằm nhà, gọi bạn (cũng già) đến khiêng đi chữa trị. Qua tay vài lang Tây, lang Ta, Thầy khoán. Thầy nào cũng lắc đầu ái ngại bảo để trễ quá, chữa không ăn thua! Con cái đành đưa “Cụ tao” về lại Sài Gòn, chuẩn bị cho cụ “lên đường’.

 

Nên đến Bác sĩ càng sớm càng tốt.

Nghe kẻ viết bài nhắc “đồ Giời leo khốn nạn”, cụ ngồi bật dậy, tuôn một tràng những hiểu biết thu thập từ internet, bạn bè, và nhất là từ “cái thằng tao”. Cụ dặn đi dặn lại “mày” viết cho bên ấy biết, bệnh Giời leo (còn gọi là bệnh Zona thần kinh, hay bệnh Shingles) là không chủ quan được đâu. Bị, thì cố tìm cách chữa ngay. Đừng sợ phiền con cháu. Đừng nghĩ mình chịu được mà nằm nhà uống thuốc cầm chừng. Làm thế, trước sau gì cũng chết, không phải chết vì bệnh, mà chết vì đau đớn. Đau Giời leo không đau nào so được, kể cả đau đẻ, vì đau đẻ chỉ một hai ngày là nhiều, trong khi đau giời leo vừa dữ dội,  vừa dai dẳng hàng năm trời lận !.  Chịu đau cỡ tao - ngã mô tô, dám ngồi tại chỗ, nhấc cái đầu gối lên, cầm cục xương lòi ra trắng hếu …  Vậy mà bị giời leo hành, đang nằm, cơ thể tự động giật “pực pực’, nhào luôn xuống giường. Thằng con vội lôi ngay xô nước đá …

Anh Thư sưu tầm

Xin Cho Con Ðược Thay Ðổi Chính Con

Xin Cho Con Ðược Thay Ðổi Chính Con

Một triết gia Ấn Ðộ đã nhìn lại quãng đời đi của mình như sau: Lúc còn trẻ, tôi là một người có đầu óc cách mạng. Lời cầu nguyện duy nhất mà tôi dâng lên Thượng Ðế là: Lạy Chúa, xin ban cho con nghị lực để thay đổi thế giới.

Ðến tuổi trung niên, tôi mới nhận thấy rằng một nửa đời tôi đã qua đi mà tôi chưa thay đổi được một người nào. Lúc đó, tôi mới cầu nguyện với Thượng Ðế: Lạy Chúa, xin ban cho con ơn được biến cải tất cả những người con đã gặp gỡ hằng ngày, nhất là gia đình con, bạn bè con. Và như vậy là đủ cho con mãn nguyện rồi.

Nhưng giờ đây, tóc đã bạc, răng đã long, ngày tháng còn lại chỉ đếm trên đầu ngón tay, tôi mới nhận thức rằng tôi đã khờ dại biết chừng nào. Giờ này, tôi chỉ còn biết cầu nguyện như sau: Lạy Chúa, xin ban cho con ơn được thay đổi chính con.

Nếu tôi biết cầu nguyện như thế ngay từ lúc đầu, thì tôi đã không phí phạm quãng đời đã qua.

Người xưa đã có lý khi dạy chúng ta: tu thân, tề gia, trị quốc, bình thiên hạ... Theo trật tự của cuộc cạch mạng, thì cách mạng bản thân là điều tiên quyết.

Một nhà cách mạng nào đó đã nói: chỉ cần 10 người như thánh Phanxicô thành Assisi thì cuộc diện thế giới sẽ thay đổi. Cuộc cách mạng đầu tiên mà bất cứ vị thánh nào cũng khởi sự đó là cách mạng bản thân.

Chúa Giêsu đã chuẩn bị 3 năm sống công khai bằng 30 năm âm thầm, 40 đêm ngày ăn chay cầu nguyện... Và lời kêu gọi đầu tiên của Ngài là: hãy sám hối và tin vào Tin Mừng.

Ai trong chúng ta cũng biết câu châm ngôn: Thà thắp lên một ngọn đèn hơn là ngồi đó mà nguyền rủa bóng tối. Nếu mỗi người, ai cũng đốt lên ngọn đèn của mình, nếu mỗi người, ai cũng đóng góp phần ít ỏi, nhỏ mọn của mình, thì có lẽ thế giới này sẽ bớt lạnh lẽo hơn vì lòng ích kỷ... Không ai nghèo đến nỗi không có gì để cho người khác. Chúng ta hãy bắt đầu bằng món quà nhỏ mọn, có khi vô danh của chúng ta. Một giọt nước nhỏ là điều không đáng kể trong đại dương, nhưng nếu không có những giọt nước nhỏ kết tụ lại, thì đại dương kia cũng sẽ chỉ là sa mạc khô cằn.

Kim Liên sưu tầm

Phép Lạ Đã Cứu 148 Hành Khách Khỏi Trận Động Đất: ‘Chúa Là Có Thật! Tôi Đã Nhìn Thấy Điều Đó’

Phép Lạ Đã Cứu 148 Hành Khách Khỏi Trận Động Đất: ‘Chúa Là Có Thật! Tôi Đã Nhìn Thấy Điều Đó’

29/10/2018

4741

PALU, Indonesia – Vào ngày 28 tháng 9, cùng thời điểm với trận động đất cực kì dữ dội tại Indonesia, một chiếc máy bay đã hạ cánh thần kì, gần như tránh được chấn động. Phi công người Indo làm chứng về mối quan hệ của mình với Chúa đã giúp ông nghe được chỉ dẫn từ Chúa đã cứu được 148 hành khách.
Phi Công Ricoseta Mafella, một Cơ đốc nhân tin kính, chia sẻ với CBN News ông thường nhẩm các bài hát thờ phượng trong lúc lái máy bay. Nhưng khoảnh khắc trước trận động đất và song thần đổ bộ vào Indonesia tháng trước, ông cảm thấy thôi thúc ca ngợi lớn tiếng. Ông nói: “Chúa dường như Ngài đang nói, ‘Hãy ca ngợi và thờ phượng Ta’”
Cơ trưởng Mafella nói ông chẳng nhìn thấy gì không bình thường khi ông tiếp đất ở Palu ngày đó ngoài những cơn gió mạnh nhưng đã thúc đẩy ông đưa ra một quyết định khác biệt là quay đầu trước khi hạ cánh. Sự chậm trễ đã khiến cho việc hạ cánh trễ 9 phút.
Sau đó, khi hành khách đã khởi hành và Mafella phải chuẩn bị cho chuyến bay tiếp theo, ông nói ông đã nghe có tiếng hướng dẫn ông, “Nhanh lên, rời khỏi chỗ này, xuất phát mau”
Cơ trưởng Mafella tự hỏi rằng đó có phải là trí tưởng tượng của mình không hay điều gì. Bất kể là gì, ông nghe theo những gì mình nghe được và cất cánh 3 phút sớm hơn dự định. Quyết định đó đã cứu sống nhiều mạng người.
Cơ trưởng Mafella bất ngờ khi xâu chuỗi các sự kiện.
Ông kể lại, “ Trận động đất bắt đầu tại Donggala thừ 17;55… 5:55 tối. tôi khởi cánh lúc 5:52. Tại độ cao 7.7 và 7.4 so với lúc cất cánh!”
Ba phút này rất quan trọng bởi vì máy bay của cơ trưởng Mafella đã cất cánh an toàn, tòa kiểm sát bắt đầu sập ngã vì trận động đất mạnh. Ông rất biết ơn đến người điều phối hàng không Anthonius Agung đã cho ông cất cánh suôn sẻ trước khi tòa tháp sập đổ. Agung sau đó bị mắt kẹt và bắt buộc phải nhảy khỏi tòa tháp từ tầng 4. Ông là anh hùng. Thât không may, ông đã mất vì chấn thương nặng.


Ngay lúc đó, Cơ trưởng Mafella và hành khách không biết gì về những gì xảy ra bên dưới mình. Sau đó, ông nhận ra điện thoại của mình đã chụp được cảnh các cơn sóng đang bắt đầu hình thành sóng thần tấn công miền trung Sulawesi.
Ông cũng miêu tả máy bay may thay đã thoát khỏi sự hủy diệt bới chấn động mạnh trong gang tấc như thế nào. Ông chia sẻ, “Đường băng bị nứt ra 2 mét. Phía sau đường băng là nước, xảy ra ngay khi giờ xuất phát!”
Cơ trưởng Mafella vui mừng vì ông đã lắng nghe và vâng lời.
“Cảm tạ Chúa rất nhiều! Ngài bày tỏ mọi điều – Nếu Ngài chậm 1 hay 2 giây, điều đó sẽ là thảm họa. Tôi không cần chứng mình sự thật là Chúa là có thật. Chúa luôn hiện hữu! Tôi đã thấy và đó là quá đủ đối với tôi.”

Eurotunnel: Đường hầm qua biển Manche

Eurotunnel, đường hầm chạy xuyên qua biển Manche nối Pháp và Anh.REUTERS/Christian Hartmann

Khi nhắc tới những công trình xây dựng tầm cỡ nhất thế kỷ XX, không thể không nhắc tới Eurotunnel - đường hầm xuyên qua eo biển Manche, nối Pháp với Anh.Eurotunnel là niềm mơ ước được hiện thực hóa sau 200 năm với hơn 14 tỉ euro, là đỉnh cao của trí tưởng tượng và óc sáng tạo của con người, là thành quả của nhiều ngành công nghiệp mũi nhọn và công nghệ cao. Và trên hết, đường hầm - vốn cho phép rút ngắn thời gian đi từ Luân Đôn sang Paris chỉ còn 2 giờ 15 phút, góp phần đưa hai dân tộc Anh, Pháp xích lại gần nhau và làm thay đổi bộ mặt của châu Âu - là công sức lao động trong suốt 8 năm trời của hàng chục ngàn công nhân, kỹ sư thuộc 200 ngành nghề khác nhau. Nhưng đằng sau những con số ấn tượng đó, có nhiều điều ít người biết đến.

Giấc mơ kéo dài 2 thế kỷ

Dự án xây một đường hầm hay một cây cầu bắc qua biển Manche được tổng thống Pháp François Mitterrand và thủ tướng Anh Margaret Thatcher khởi động tại thượng đỉnh Anh - Pháp đầu tiên diễn ra vào ngày 10/09/1981, chỉ ít lâu sau khi ông François Mitterrand đắc cử tổng thống Pháp. Ông John Noulton, sau này là giám đốc truyền thông của tập đoàn phụ trách xây dựng đường hầm Eurotunnel hồi tưởng :
« Điều tích cực duy nhất mà chúng tôi có thể nói về dự án đường hầm trong thượng đỉnh này là hai chính phủ sẽ xem xét, nghiên cứu dự án. Nhưng chúng tôi cũng biết rằng sẽ chẳng có mấy cơ may để dự án được triển khai. Và hôm đó, thủ tướng Thatcher đã phát biểu trước sự ngạc nhiên của tất cả mọi người : « Tại sao lại ngăn cản các công ty tư nhân xây dựng tuyến đường cố định này nếu họ muốn ? » Rồi thủ tướng nói thêm : « Tôi đã tự nhủ rằng thật tuyệt vời nếu được lái xe hơi sang Pháp. »Câu nói của bà khiến tất cả chúng tôi ngỡ ngàng ».
Gọi đó là một quyết định bất ngờ bởi suốt 200 năm qua, kể từ năm 1801, dưới thời hoàng đế Napoléon I, đã có 139 dự án về tuyến giao thông nối liền Anh - Pháp được đưa ra nhưng đều không được thực hiện, không chỉ vì những khó khăn kỹ thuật mà trên hết, đó là do những rào cản về văn hóa và chính trị, chủ yếu từ phía Anh Quốc.
Trả lời phỏng vấn trên kênh truyền hình Grand Lille, ông John Noulton giải thích : « Nước Anh luôn phản đối đường hầm trong suốt hơn 200 năm vì nhiều lý do. Trước tiên, người Anh lo ngại về quốc phòng. Nên nhớ rằng chúng tôi là một dân tộc sống trên đảo. Với người Anh, trong thế kỷ trước, mỗi lần người của các nước khác vượt biển Manche sang Anh đều là để gây chiến ». Nhiều dân biểu Anh thời đó cũng sợ rằng nước Nga sẽ lợi dụng đường hầm xuyên biển Manche để xâm lược Anh Quốc. Nhiều người thậm chí còn lo ngại rằng các dịch bệnh từ châu Âu sẽ theo đường hầm mà lây lan sang nước Anh.
Về rào cản kỹ thuật, tài chính, Martin Grant, lãnh đạo công ty năng lượng Atkins’ Energy, từng là kỹ sư tham gia dự án đường hầm Eurotunnel nhận xét : « Tôi nghĩ rằng chúng ta có lý khi đợi tới tận cuối thế kỷ XX. Tôi không chắc là người ta có thể thực hiện dự án này vào thế kỷ XIX. Về mặt kỹ thuật, có thể đào hầm, nhưng liệu đường hầm có chắc bền, an toàn hay không thì lại là chuyện khác. Hơn nữa, chúng ta đều biết là đường hầm phải rất lớn. Dự án cần huy động được những khoản đầu tư tài chính rất lớn, và cũng phải thu được về nhiều để có lãi, nhưng vào thời đó, dân chúng đi lại không nhiều như sau này. »
Thủ tướng Anh đã bật đèn xanh cho dự án đường hầm qua eo biển Manche chỉ với một điều kiện « bất di, bất dịch »:Đường hầm phải do giới tư nhân đầu tư xây dựng. Điều đáng nói là trong số 4 bản thiết kế được đệ trình lên giới chuyên gia của cả hai nước, thiết kế hầm đường sắt mang tên Eurotunnel được lựa chọn lại không phải là mẫu mà tổng thống Pháp François Mitterrand và thủ tướng Anh Margaret Thatcher muốn. Cả hai lãnh đạo đều thất vọng về sự lựa chọn của Ủy ban phụ trách dự án, họ đều muốn xây một hầm đường bộ chứ không phải hầm đường sắt. Thậm chí, cho tới trước ngày chính thức ký phê duyệt dự án tại thành phố Lille - Pháp, tổng thống Mitterrand vẫn do dự, chần chừ không muốn ký.
Nhưng dù cả hai đều không thấy ưng ý, ngày 20/01/1986, thủ tướng Thatcher và tổng thống Mitterand đã tuyên bố chính thức hai nước sẽ thực hiện dự án tuyến hầm đường sắt xuyên biển Manche. Ông Jean Auroux, bộ trưởng Lao Động dưới thời tổng thống Mitterand giải thích : « Thủ tướng Thatcher, đúng hơn là chính phủ Anh muốn cho thấy là họ cũng mong muốn thực hiện những dự án lớn phù hợp với khuynh hướng tự do. Còn tổng thống Pháp Mitterrand, người đã cho triển khai dự án cải tạo điện Louvre và xây vòm Grande Arche de la Défense cũng muốn đánh dấu thời của ông bằng những dự án lớn »
Ba tuần lễ sau đó, tổng thống Mitterand và phái đoàn Pháp sang Canterbury, Anh để ký hiệp ước chính thức, mở ra cơ hội để giấc mơ 2 thế kỷ về con đường nối liền Anh-Pháp trở thành hiện thực. Nhưng đón chào phái đoàn Pháp vẫn là những biểu ngữ và tiếng hô vang phản đối kịch liệt của người dân Anh.
Thách thức trên công trường thế kỷ
Ngoài sự phản đối dữ dội của người Anh, ê-kíp thi công của cả hai nước còn phải chịu sức ép thời gian do các nhà đầu tư tư nhân đưa ra, nhất là các ngân hàng. Mỗi sự chậm trễ đều gây ra những thiệt hại nặng nề. Đặc biệt, họ phải chuẩn bị đối đầu với những thách thức kỹ thuật chưa từng có đang chờ đón. Việc thi công chính thức bắt đầu vào năm 1988, do tập đoàn tư nhân Eurotunnel đảm nhiệm.
Gọi là đường hầm qua biển Manche nhưng thực ra đường hầm không chạy trong lòng đại dương mà được xây dựng trong lòng đất dưới đáy biển. Trước hết, cần xác định tầng địa chất phù hợp để đào đường hầm. Các nhà địa chất đã chọn tầng đá phấn xanh không ngấm nước và dễ khoan, dễ đào. Tầng đá này đoạn sâu nhất nằm dưới 100m so với mực nước biển và được ngăn cách với nước biển bằng một tầng đá phấn trắng, còn bên dưới là tầng đất sét vàng.
Các máy móc phục vụ công trình đều được đặt theo thiết kế riêng. Biểu tượng của công trường thế kỷ này là 11 máy khoan đường hầm được chế tạo tại Mỹ và Nhật, 6 máy cho công trường bên Anh và 5 máy cho ê-kíp Pháp. Mỗi máy khoan dài 200m, nặng tới hơn 1.000 tấn, có giá tới 50 triệu euro/máy. Tại mỗi ca làm việc, mỗi máy khoan do 35 kỹ sư, công nhân phụ trách. Một triệu tấn bê tông ốp đường hầm có chất lượng đặc biệt, chắc bền hơn cả bê tông dùng trong các nhà máy điện hạt nhân. Mỗi tấm bê tông nặng hơn cả một chiếc xe tải.
Về phía Pháp, một công trường được hình thành trên một khu vực rộng 800 ha, nằm giữa Sangatte và Coquelles, cách thành phố Lille 120 km. Ê-kíp Pháp gồm các nhà trắc địa, thợ cơ khí, thợ điện, thợ nề, thợ hàn, thợ khoan, tổng cộng 5.000 kỹ sư, công nhân thuộc 200 ngành nghề. Công trường hoạt động 24h/24, 7 ngày/7, 3 ca/ngày. Khởi đầu, do nền đất phía Pháp thiếu ổn định, có nhiều vết nứt gãy nên Pháp phải chọn phương án « chậm mà chắc », tiến độ thi công của ê-kíp Pháp chậm hơn nhiều so với phía Anh. Sau một năm, khi đội Anh đào được 4 km đường hầm thì nhóm nhân công Pháp mới đào được 1km. Địa chất phức tạp đã khiến Pháp phải nhờ đến sự trợ giúp của chuyên gia Nhật và Mỹ. Nhiều người coi Eurotunnel là « công trường của cả hành tinh ».
Sau này, lại đến lượt ê-kíp Anh gặp sự cố nghiêm trọng không ngờ. Người ta gọi năm 1989 là « năm của mọi nguy hiểm »cho đường hầm phía Anh. Đường hầm bị ngập nước suốt 9 tháng. Ông Graham Fagg, kỹ sư đã tham gia thi công đường hầm phía Anh, hồi tưởng : « Thật không may, nước biển không chỉ ở trên đầu chúng tôi, nước còn ngấm vào cả đường hầm. Nhiều khi nước ngập đến tận đầu gối. »
Còn ông Guy Lance, quản lý dự án thiết kế đường hầm phía Anh giải thích : « Phần dưới của đường hầm chưa được ốp bê tông, nước tràn vào hầm gây ra nhiều vấn đề lớn. Vì máy móc có thể bị ngập nước, nên cần tìm giải pháp để nước không ngấm vào bên trong máy. Cả hệ thống điện trong các máy khoan có thể bị nước làm hỏng ». Khi đó, điều quan trọng nhất đối với ê-kíp Anh không phải là cạnh tranh với ê-kíp Pháp về tiến độ thi công mà là làm thế nào để « cứu » đường hầm.
Vào những ngày cao điểm, có tới 15.000 kỹ sư, công nhân làm việc trên hai công trường. Do tính chất công việc khó nhọc, nặng nề, nhân công đều là nam giới. Sự hiện diện của nữ giới chỉ nằm ở tên gọi những chiếc máy khoan : Brigitte, Catherine, Europa … Bất chấp những khó khăn, thử thách, yêu cầu về an toàn lao động luôn được đề cao, nhất là trên công trường của Pháp, nên số vụ tai nạn lao động tại đây chỉ thấp bằng ½ so với tỉ lệ trung bình trong ngành xây dựng. Trong suốt 8 năm thi công, phía Pháp chỉ có 2 nhân công thiệt mạng so với 7 người trên công trường Anh.
Một thách thức lớn là làm thế nào để khoan đường hầm đúng hướng, đảm bảo hợp nhất được hai tuyến đường hầm đào từ hai đầu eo biển Manche, trong khi không thể sử dụng GPS dưới lòng đại dương. Chỉ một sai sót nhỏ có thể dẫn đến những hậu quả khôn lường. Đường hầm đầu tiên được thông là đường hầm kỹ thuật. Hai bên đường hầm chỉ được phép lệch nhau tối đa 2.5m, nếu không tàu cao tốc sẽ không thể chạy ở tốc độ cao ở đoạn hầm đó.
Trong quá trình khoan đường hầm, đội thi công của Pháp đã đo đạc chuẩn xác hơn, còn đội Anh bị chệch hướng tới 4m. Ê-kíp Anh bằng mọi giá khắc phục trục trặc, nhưng mọi nghi ngờ, lo lắng vẫn còn đó cho đến phút thông đường hầm. Kỹ sư Philippe Cozette, khi đó 37 tuổi, được chọn đại diện cho ê-kíp Pháp và kỹ sư Graham Fagg đại diện cho ê-kíp Anh, khoan những mũi cuối cùng để thông hầm. Kỹ sư Philippe Cozette hồi tưởng : «15 ngày trước khi thông đường hầm đầu tiên, lễ thông nối hầm lịch sử trong cuộc đời tôi, người ta vẫn nghi ngờ nói với tôi : Các ông sẽ không làm được đâu. »
Ngày 12/12/1990, 2 năm sau khi khởi công công trình, đường hầm kỹ thuật dưới biển Manche được thông nối, trong tiếng reo hò và cả những giọt nước mắt sung sướng của các kỹ sư, công nhân hai ê-kíp. Cú bắt tay lịch sử giữa kỹ sư Philippe Cozette, đại diện cho ê-kíp Pháp và kỹ sư Graham Fagg đại diện cho ê-kíp Anh diễn ra vào đúng 12 giờ, 12 phút, 12 giây. Lễ thông đường hầm đã được phát trực tiếp trên nhiều kênh truyền hình. 2 đoạn đường hầm chỉ lệch nhau 6 cm tính theo chiều dọc và 35 cm theo chiều ngang. Hai nước Anh - Pháp đã lập kỳ tích lịch sử ! Đoạn đường hầm kỹ thuật do Pháp đào dài 15,6 km, còn người Anh đào được 22,3 km. Sáu tháng sau, hai đường hầm đường sắt cũng được thông nối.

Hệ thống đường sắt tối tân nhất thế giới

Sau khi các đường hầm được hoàn tất, là đến công tác xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Eurostar. Hoàn thành vào năm 1993, nhưng sau một năm thử nghiệm kỹ thuật, tuyến đường sắt cao tốc mới bắt đầu hoạt động vào năm 1994.
Đường hầm qua eo biển Manche thực ra gồm ba đường hầm, mỗi đường dài 50 km, trong đó có 38 km chạy xuyên dưới đáy biển. Tổng cộng là 150 km. Hai đường hầm song song hai bên với đường kính 7,6m dành cho tuyến đường sắt cao tốc. Đường hầm ở giữa, hẹp hơn, có đường kính 4,8m dành cho kỹ thuật, có nhánh chạy ngang thông sang với hai đường hầm dành cho đường sắt, vừa giữ vai trò là hệ thống thông gió, vừa là đường thoát hiểm trong trường hợp xảy ra sự cố, tai nạn đường sắt.
Eurotunnel phục vụ 4 phương tiện giao thông chính : tàu cao tốc Eurostar chở khách từ Paris tới Luân Đôn, băng qua biển Manche chỉ trong vòng 35 phút ; tàu hỏa chuyên chở hàng hóa từ nhiều thành phố lớn ở châu Âu tới các thành phố ở nước Anh chủ yếu chạy vào ban đêm. Do Eurotunnel không phải là hầm đường bộ mà là hầm đường sắt, nên không như những gì người ta vẫn nghĩ, hành khách không thể tự lái xe trong đường hầm. Nếu hành khách không muốn đi tàu cao tốc thì có thể đi bằng các loại xe cơ giới tới ga tàu ở Calais (Pháp) và Folkestone (Anh) rồi từ đó đưa phương tiện đi lại cá nhân lên con tàu Shuttle, dừng máy, ngồi tại chỗ và Shuttle sẽ chở cả khách và xe qua hầm. Ngoài ra, còn có tuyến Shuttle chuyên chở xe tải.
Trung bình, mỗi ngày có tới hơn 300 chuyến tàu chạy qua. Không chỉ là đường hầm xuyên biển dài nhất hành tinh, Eurotunnel còn có hệ thống đường sắt tối tân nhất thế giới. Cho tới những năm 1980, người dân Anh vẫn luôn phản đối các dự án đường hầm xuyên biển Manche, nhưng giờ đây Eurotunnel đã trở thành con đường không thể thiếu để kết nối nước Anh với phần còn lại của châu Âu.

Thùy Dương